Proseguiamo con una ulteriore puntata sui racconti falsi nei quali i protagonisti vengono o inventati o, se non lo sono, vengono raccontati attraverso fatti diversi rispetto a quelli accaduti.

Quella sera erano in volo tre aerei F 104 italiani che effettuavano normali voli di addestramento.

Erano tre TF 104G del 20° Gruppo di Grosseto.

Il TF 104G era la versione biposto del caccia F 104

ed era un aereo privo di armamento.

— Un F104 volava da solo ed effettuava una missione che prevedeva una navigazione ad alta quota, discesa e avvicinamento radar guidato su un altro aeroporto e rientro, nuovamente in quota, a Grosseto.

ATTENZIONE: Partenza ed arrivo a GROSSETO

Decolla alle 19:40

Atterra alle 20:50

a Grosseto

 

— Due F104 volavano in coppia facendo un addestramento in cui uno è il bersaglio e l’altro il cacciatore in una manovra di intercettazione.

ATTENZIONE: Partenza ed arrivo a GROSSETO.

Decollano insieme alle 19:30

L’allievo

atterra alle 20:35

Gli istruttori

atterrano alle 20:45

a Grosseto 

 

IL DC9 Itavia

precipita alle ore 20:59:45

tra l’isola di Ponza e l’isola di Ustica

a circa 385 Km. di distanza

da Grosseto.

 

Questi sono dati

incontrovertibili,

non discutibili,

certi,

veri

ed accertati.

Una normale dose di intelligenza consente di capire che degli aerei che atterranno come minimo 10 minuti prima a 385 km. da un punto, non possono essere assolutamente in quel punto dieci minuti dopo.

Il problema non è quindi l’intelligenza
ma la mancanza di buonafede
di chi racconta il contrario

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COMUNQUE FORNIAMO DETTAGLIATA ANALISI VERA DEL TRAGITTO DEI VOLI .

1. L’F 104G con Matricola 54230 è decollato da Grosseto alle 19:40, ha effettuato un volo di navigazione in quota fino alla zona tra gli aeroporti di Ghedi e Villafranca, dove ha effettuato intorno alle ore 20:00 una discesa ed un avvicinamento radar sulla pista di Villafranca con l’attivazione momentanea del codice  “73” per segnalare la sua presenza.
   Sui registri del radar di Villafranca è segnata, alle 20:08, la manovra di avvicinamento di un F 104 proveniente da Grosseto e identificato come “missione 433”.

La traccia radar viene nuovamente identificata quando inizia il tragitto di ritorno, ad una trentina di chilometri a sud di Verona, e viene costantemente seguita lungo tutto il percorso fino all’atterraggio a Grosseto, alle 20:50, sia dai radar militari che dal radar civile di Fiumicino.

(Nulla di strano riguardante il volo di questo aereo emerge dalle analisi dei periti se non l’annotazione che quando l’F 104 si trova in vicinanza del DC 9 – comunque ad una distanza non inferiore a 10 miglia, pari a 18 km – vi è uno scambio dei codici del trasponder dei due velivoli sullo schermo radar. Un episodio analogo avviene, tuttavia, nello stesso intervallo di tempo e nella stessa zona, anche tra il DC 9 ed un Fokker 28, sempre dell’Itavia, in volo da Bergamo a Ciampino, mentre il primo viene sorpassato dal secondo, senza che il fatto susciti commenti da parte dei periti).

Quando l’ F 104  alle 20:24 taglia la rotta del Dc9, 10 minuti dopo che in un quel punto è transitato il Dc9, si trova ad almeno 15 km dietro di esso e molto più alto, alla quota di 27.000 piedi, mentre il Dc9 era a circa 19.000 piedi ancora in salita, per cui non vi è stata la minima possibilità che in qualche circostanza le due traiettorie interferissero tra di loro.

I piloti dell’ F 104, da quella posizione, sarebbero stati a malapena in grado di vedere il DC 9 in distanza, men che meno di identificarlo.

Dopo l’attraversamento dell’aerovia Ambra 14 l’F 104 ha sì assunto una prua all’incirca parallela a quella dell’aerovia stessa, ma era ben al di fuori di essa ad una decina di miglia ad ovest, fino alle 20:30 e la distanza dal DC 9 non è mai scesa sotto i 15-18 chilometri.

Deve essere ben chiaro a tutti che a quella distanza nessun pilota sarebbe stato in grado di riconoscere il DC 9 né di vedere le presunte manovre di inserimento di un aereo sotto al DC 9 stesso.

A quel punto i piloti hanno virato a destra in direzione di Grosseto portandosi all’atterraggio^.

Atterrando a Grosseto l’aereo, come aveva fatto a Verona Villafranca, si segnala con l’attivazione momentanea del codice “73”.

L’emissione, anche per una sola battuta, del codice “73” produce un segnale rinforzato immediatamente visibile sullo schermo in corrispondenza dell’aereo che deve essere identificato.

Vale sottolineare quindi che la segnalazione è stata semplicemente effettuata sia nell’atterraggio simulato a Verona Villafranca delle ore 20:08 sia all’atterraggio effettivo a Grosseto delle ore 20:50.

NON VI E’ STATO ALCUN ALLARME GENERALE ANCHE PERCHE’ LE PROCEDURE NON UTILIZZANO TALE CIRCOSTANZA: OVVIAMENTE UN ALLARME DEVE CONTENERE I MOTIVI DELL’ALLARME STESSO E LE INDICAZIONI DI CHI LO CAUSA E DOVE VIENE CAUSATO.

TUTTE COSE CHE SI DICONO A VOCE E NON CON UN SEGNALE DI PURA INDICAZIONE RAFFORZATA DELLA PROPRIA POSIZIONE.

 

2. La coppia di F104 con matricole 54261 e 54253 decollano insieme alle 19:30, ora locale, ed effettuano tutto il volo “in coppia”. I due TF 104 dovevano effettuare la missione addestrativa “Intermedia 2”, che prevedeva manovre di intercettazione simulata tra i due aerei e non, cioè, navigazione e avvicinamenti radar.

Per quanto riguarda la coppia di F 104, dato il tipo di missione che dovevano effettuare, cioè un volo in formazione, sono rimasti nella zona Delta, al di fuori degli spazi riservati al traffico aereo, come le aerovie, e non necessariamente sotto attivo controllo radar.

La zona Delta, ad ovest dell’aerovia Ambra 14, è appunto una zona riservata agli aerei militari di Grosseto per le loro esercitazioni e manovre, non sottoposta a particolare controllo a meno che gli aerei non vadano pericolosamente in prossimità dell’aerovia stessa.

Un “errore” ha voluto indicare i due sulla rotta dell’altro F104.

Poi si è inventata una manovra inesistente e mai riscontrata.

Per aggiungere forza a questo alone di sospetto è stato anche scritto che gli F 104 avrebbero effettuato, prima dell’atterraggio, un circuito triangolare che, nell’immaginario del Giudice Priore “… serve proprio per avvertire gli operatori radar a terra di una situazione di massima allerta… non usarono la radio perché evidentemente non potevano né volevano che la conversazione con la base venisse ascoltata da altri…”. La frase è indubbiamente di grande effetto, se non fosse che questo presunto percorso triangolare non trova alcuna applicazione al caso nostro.

Innanzitutto perché non è mai stato effettuato, come risulta dai vari tracciati radar, e poi perché il significato del percorso triangolare è tutt’altro: serve solamente a far sapere alle stazioni radar a terra che l’aereo è in avaria radio e non è in grado di comunicare, mentre sappiamo benissimo che le comunicazioni radio degli F 104 erano state regolari.

Macché massima allerta!

F104 – 54230

F104 – 54253

F104 – 54261

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RIPORTIAMO I LINK AGLI ALTRI ARTICOLI DI ANALOGO ARGOMENTO:

http://www.disastroustica.it/2018/01/25/vi-raccontiamo-uno-ad-uno-falsi-protagonisti-inventato-tutti-fatti-ve-li-presentiamo-nella-verita-linformazione-nascosto/

http://www.disastroustica.it/2018/02/02/cancelliamo-la-corsica-ce-portaerei/

http://www.disastroustica.it/2018/02/04/sorpresa-la-corsica-ce-ancora/

http://www.disastroustica.it/2018/02/10/1284incontriappenninotoscoemiliano/